Новини

    Годишна среща АБА 2012

    10 ГОДИНИ АСОЦИАЦИЯ НА БЪЛГАРСКИТЕ АВИОКОМПАНИИ

    На 27-ми март от 11.00 ч. в Пресклуба на БТА ще се състои пресконференция на АБА по повод 10-годишнината на Асоциацията, на която ще бъде направен анализ за българското участие на авиационния пазар.

    Във връзка с влизането в сила на новите регламенти , на 15 и 16 март 2012 г. ще бъде проведен курс по EASA-OPS за регистрираните участници от авиокомпаниите.

    08 Март 2012

< 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 >
 
10 ГОДИНИ АСОЦИАЦИЯ НА БЪЛГАРСКИТЕ АВИОКОМПАНИИ

27.03.2012 ,

Светослав Станулов – Председател на АБА
Йовко Йоцев – Главен секретар

На 24 януари 2002 г. се проведе учередително събрание  на сдружение с нестопанска цел "АСОЦИАЦИЯ НА БЪЛГАРСКИТЕ АВИОКОМПАНИИ АБА".

Учредители на Асоциацията са 10 авиокомпании, извършващи превози по редовни линии, чартърни и товарни превози, общият дял от дейността, на които е над 80% от дейността на българските авиокомпании. Те бяха: "ЕР СОФИЯ"  ООД, "БЪЛГЕРИАН ЕЪР ЧАРТЪР"  ЕООД, "ХЕМУС ЕР"  ЕАД, "АВИОСТАРТ" ООД, "ЕРНЕТ 21" АД, "БРАЙТ АВИЕЙШЪН СЪРВИСИС" ООД, "ИНТЕР ТРАНС ЕЪР" АД, "БИ ЕЙЧ ЕЪР"  ООД, "ХЕЛИ ЕР - САУ" АД, "АВИОКОМПАНИЯ БАЛКАН" АД, "ИНСТИТУТ ПО ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ"  ЕООД.
В какъв момент се създаде AБА.
Във вътрешен план: това беше драматичен момент, няколко месеца непосредствено преди фалита на Балкан. Реално участието на българските авиокомпании в редовни превози беше сведено до абсолютен минимум.
В международен план - събитията, последвали нападението над Кулите-близнаци в САЩ, промениха света и доведоха до въвеждането на драстични мерки по сигурността в авиацията.
Точно в този критичен  момент, като естествена реакция на индустрията, се създаде Асоциацията като консулидиращ елемент. Причината за нейното успешно съществуване може да бъде обяснена с поставянето на две основни цели, логично отговарящи на потребностите. Тези цели АБА следва и до сега:
• Да представя интересите на авиокомпаниите пред обществото, държавата и в международен план.
• Да стимулира всяка форма на коопериране между тях.
Какво се случи през тези 10 години в развитието на българската гражданска авиация.
1. Набра скорост и в основни линии бяха въведени европейските стандарти и регламенти, което представляваше огромна по обем работа. Този процес беше изключително труден и зависеше в голяма степен от синхрона, от една страна, на работата между Народното събрание, правителството и индустрията и, от друга страна, на Европейската комисия, международните органи по гражданска авиация и Европейската агенция за авиационна безопасност (ЕАСА).
В бързо променящата се политическа обстановка през този период бяха сменени три комисии по транспорта в Народното събрание, три правителства и пет министри, осем главни директори на гражданската въздухоплавателна администрация. Само за сравнение, средната продължителност на заемане на длъжността „ръководител на въздухоплавателна администрация” в европейска държава е 5-8 години. В тази обстановка взаимодействието с ГВА и държавата беше сложно за индустрията. Именно тук се прояви ролята на АБА като основна трансмисия между индустрията и държавата.
Динамиката на кадрови промени в правителството и администрацията са една от причините за забавянето на внедряването на европейските норми, довело до налагането на предпазна клауза за гражданската авиация на България през 2007 г.
Главната тежест при нейното преодоляване пое индустрията. И то при условия на пълна либерализация на пазара в областта на редовните превози, след присъединяването ни към инициативата „открито небе” на ЕК.
2. Българската авиация обнови 90% от самолетния си парк. След 2002 г. бяха подменени почти всички пътнически и товарни самолети, използвани за търговски цели, които в основната си част бяха съветско производство, с изключение на 2-3 пътнически Боинг 737 и осем L410.
В експлоатация влязоха 50 пътнически самолети – европейско и американско производство, както и 2 товарни. Причините за тази подмяна бяха три: нормативни – европейските изисквания не допускат вписването в регистрите на въздухоплавателните средства на страните-членки на ЕС на самолети без типов сертификат, каквито бяха съветските. Това беше основната причина за отпадането на АН12 и АН26; пазарни – пътническите превози изискваха използването на по-модерна авиационна техника; и икономически – необходими бяха самолети с по-малък разход на гориво и по-ниски нива на шум.
През 2007г., с влизането ни в ЕС, товарната авиация пое най-тежкия удар. А/К ”Вега Еърлайнс”, „Ер София”, „Брайт авиейшън” бяха принудени да преустановят дейността си. „Скорпион ер”, „Хели ер САУ” и „Авиостарт” понесоха сериозни удари, но успяха да оцелеят. Нещо повече. Днес „Хели ер - САУ” изпълнява успешни договори с ООН, а А/К  Карго ер  се развива възходящо.
В резултат на тези промени през последните 10 години индустрията въведе в експлоатация над 50 самолети европейско и американско производство – А320, Боинг 737, ВАЕ 146, MD82, L420. Новата авиационна техника беше осигурена главно чрез оперативен, финансов лизинг и по-малко закупена.
Този колосален размер привлечени инвестиции, който възлиза на близо 1 млрд.евро, изискваше огромни усилия от авиокомпаниите. Техните мениджърски екипи трябваше да представят жизнеспособни бизнес планове, които да убедят кредиторите и лизингодателите, че може да им се гласува доверие. И то след фалита на „Балкан”, от който сериозно пострада българският имидж. Българските авиокомпании трябваше да извършат дълбоки организационни промени, тотална преквалификация на персонала – пилоти, техници и стюардеси. И успяха.
3. Сериозно преустройство и модернизиране претърпяха базите за техническо обслужване и ремонт на самолети. Създадени бяха съвременни бази – на Луфтханза техник София, А/К Българиан ер чартър и др. В момента капацитетът им значително надхвърля вътрешните потребности и те развиха експортна дейност.
По аналогичен начин бяха развити и станаха конкурентни на днешната индустрия и българските центрове за квалификация и тренировка на авиационен персонал.
Изводът: Обрати, фалити, трудности – но българската авиация я има и тя има бъдеще. В този международен контекст консолидирането на авиокомпаниите чрез АБА помогна много за запазване дела на българските авиокомпании в условията на засилена конкуренция. АБА изигра стабилизираща роля, която позволи успешно привеждане на авиокомпаниите в съответствие с новите реалности. Авиокомпаниите понесоха основната тежест за премахването на предпазната клауза. Успяха да обновят парка си, да обучат персонала си.
За сравнение : през 1990 г. превозените пътници по международни и чартърни линии са 1628 хил. За 2011 те са 2130 хил.
Малко статистика: За 10-те години от своето учредяване АБА е внесла в различните институции 265 становища, експертни мнения и кореспонденция, отнасяща се до актуални въпроси, свързани с гражданската авиация -  промени в нормативната уредба, въвеждане на европейски регламенти и директиви; 157 публикации в печата, интервюта, коментари.
Повишените изисквания за безопасност и сигурност направиха въздушния транспорт един от най-регулираните отрасли. Повишиха се  екологичните изисквания – за ошумяване, замърсяване на въздуха и т.н. Свързаните с това подмяна на самолетния парк и повишени изискванията към персонала и качеството на неговата подготовка.
• В Народното събрание и в министерствата бяха внесени позиции по промените в закони, засягащи дейността на авиокомпаниите, като Закона за гражданското въздухоплаване  и  наредбите, свързани с прилагането му; по промените в Закона за чужденците и Закона за опазване на околната среда. Премахването на визовия режим у нас спрямо пътниците с шенгенски визи в продължение на две години беше представян пред отговорните институции, докато намери своето решение.
• Реакция при кризисни ситуации. АБА оказа пълно съдействие на авиокомпаниите ни по предоставяне на адекватна информация на медиите при възникване на форсмажорни събития, като енергийната криза, затваряне на летищата поради мъгла, изригване на вулкани и нарушаване на въздушния трафик.
• Активна беше позицията ни при разглеждане на важни международни въпроси, като  за търговията с  газовите емисии на авиационните оператори, предпазването на въздухоплавателните средства от сблъсък с птици в районите на летищата и др.
• АБА представлява интересите на авиационната индустрия пред работодателските организации, различни държавни и обществени структури, като  Отрасловия съвет по условия на труда, Съвета за тристранно сътрудничество, Националния съвет по туризъм, както и Комитета по наблюдение на оперативна програма “Транспорт”.

• Традиционните годишни срещи на АБА се утвърдиха като събитие както за авиационната общност, така и за институциите, медиите и  ветераните от авиацията. На тях се представяха годишните анализи на авиационния пазар и актуалните проблеми, станаха място за обмен на идеи и информация. В голяма степен те спомагаха за популяризирането на дейността на Асоциацията и привличане на вниманието на обществото върху предизвикателствата пред гражданската ни авиация.

• Журналистическият конкурс и присъждането на ежегодни журналистически награди стимулираха траен интерес към авиационната тематика. Целогодишно АБА беше търсена за коментари и анализи в медиите като авторитетна организация, изразяваща интересите и позициите на бранша.

През тази година отбелязваме 100 годишнината на българската авиация, 65 годишнината на гражданското въздухоплаване и 10-годишнината на АБА.