София, 29 юни /Людмила Спасова, БТА/
Българската гражданска авиация посреща 70-та си годишнина като напълно интегрирана част от Европейската гражданска авиация. От 1947 г. – до днес тя се развива и в технологично отношение, и като самолетен парк, и като кадрови потенциал, и като въздушни връзки вътре в страната и извън нея, свързвайки България както с европейски, така и с близкоизточни, африкански, азиатски държави, със силно развита селскостопанска авиация. Това казва в интервю за БТА председателят на Асоциацията на авиопревозвачите в България Светослав Станулов.
Следва пълният текст на интервюто:
Въпрос: Какво представлява Българската гражданска авиация днес, 70 години след нейното създаване?
Отговор: Българската гражданска авиация всъщност започва началото си през 1947 г. доста условно, защото преди това са функционирали Летище Бургас и Летище София. Имало е опит в края на 20-те години за полети с едно гражданско въздухоплавателно сдружение, но постоянните структури и постъпателното развитие на Българската гражданска авиация действително водят началото си от 29 юни 1947 г. Оттогава – 70 години тя се развива и в технологично отношение, и като самолетен парк, и като кадрови потенциал, и като въздушни връзки вътре в страната и извън нея, свързвайки България както с европейски, така и с близкоизточни, африкански, азиатски държави, със силно развита селскостопанска авиация.
Летището в Бургас е повече идея на френската цивилна авиация, за да бъде насочваща точка по пътя от Париж към Близкия Изток. Началото се слага с откриването на редовни линии София – Бургас, но това някак си върви откъснато. Системно и постоянно гражданската ни авиация постъпателно започва да се развива наистина от 1947 година.
Основните са летищата в София, Бургас и Варна, може символично да добавим и Пловдив. През тях за настоящата, 2017 г., ще преминат 10 милиона пътници. Този трафик очакваме „от“ и „до“- със съвременна гражданска въздухоплавателна администрация като държавен надзор, с изключително модерна система за управление на въздушното движение, която има стратегическо значение за Югоизточна Европа, с модерен самолетен флот, който наброява над 50 търговски самолета. От тях основните са Ербъс, А320 – 18 самолета, Боинг 737 – 11 самолета, МакДонел Дъглас МД /McDonnell Douglas MD/ -11, Ембраер /Embraer 190/ – 4 и 7 самолета L410 и се добавят още.
Наистина с годините успяхме тотално да променим самолетния парк. Особено след 2007 г. ние бяхме сменили напълно парка с всички изброени горе самолети, което на езика на икономиката означава, че Българската гражданска авиация успя да привлече над един милиард евро техника със различни способи, кредити, покупка, лизинговане и да умее да управлява тази изключително скъпа техника успешно.
Авиацията ни разполага още с две самостоятелни бази за техническо обслужване. Други три работят в рамките на български авиокомпании като съставна част от тях и капацитетът им надхвърля поне пет пъти този на Българската гражданска авиация, т. е. насочен е експортно. Всички те имат европейски сертификат и могат да работят в цял свят с доказано качество. Имаме още два Учебни центъра и три действащи школи за постоянно обучение на пилоти. В тях не влизат Учебният център към РВД и Летище София. Най-общо това е контурът към днешна дата на българска гражданска авиация.
Въпрос: По-лесно ли беше за гражданската авиация при регулирания пазар или сега при „Открито небе“?
Отговор: Изключително провокативно е. Коренно различни са условията, при които функционира днес гражданската ни авиация. „Открито небе“ означава абсолютно свободна конкуренция понякога лоялна, друг път – нелоялна – между всички участници на пазара. И честно казано това е много по-трудно, но много по-добре за клиента. От друга страна, трябва да се има предвид, че самолетният парк на гражданската ни авиация е абсолютно еднакъв с този на другите европейски държави и е по-добър от останалите, неевропейски държави, с които имаме съобщения.
Напълно отворен е и пазарът на труда. Въпреки известни рестрикции и протекционизъм, с които различните държави се опитват да ограничават пазара на влизането на чужди превозвачи, което също трябва да се има предвид. Много по-трудно, но от друга страна аз лично смятам, че българска гражданска авиация с нейните учебни центрове, бази, техническо обслужване, летищата – се справяме добре. Разбира се, последната дума имат клиентите.
Въпрос: На фона на всички предизвикателства и промени днес колко са българските авиокомпании и как стоят те на пазара?
Отговор: Действащите авиокомпании, използващи пътнически и карго самолети са общо шест. Освен това в последните една-две години има желание и инициатива да се появят нови. Те са съвсем зараждащи се, но хубавото е, че има и предприемачи, които желаят да развиват този вид дейност.
Някои от карго превозвачите ни работят „в сърцето на Европа“. Има български авиокомпании, които въобще не се връщат в България. Те работят там, правейки полети между Германия, Франция, Италия и го правят успешно и прекрасно. Т.е. с годините, както мениджърския персонал, така и целият състав се научи безпроблемно да работи във всяка една точка. Между другото германският пазар е и най-претенциозният пазар. Това между другото е било винаги изкуство на българските авиатори и така е още от 70-те години, с акциите от едно време. Огромно, подчертавам го, развитие получи индустрията за техническо обслужване и ремонт на самолети.
Въпрос: Според Вас, това, че българска авиокомпанията не направи опит да влезе в някои от мощните алианси в Европа, грешка ли е? Изпуснахме времето на алиансите, или не бяхме интересни за никого?
Отговор: По мое лично убеждение този проблем е малко преекспониран. На първо място – алиансите имат отношение само към редовните полети, те не действат в чартърните превози. В крайна сметка не е толкова важно дали авиокомпанията е във или извън алианса, а това какъв продукт се предоставя. Когато са в някакъв пул или алианс самите авиокомпании си взаимодействат търговски и експлоатационно, т. е. по-лесно им е да работят. На първо място при нас, знаете, през 2002 г. спря да функционира „Балкан“. От тогава изминаха 15 години. Трябваше да започнем от нулата, да се създаде съвсем нова авиокомпания, да укрепне, да има име, клиентела, да се наложи – трябва време. Така че в този смисъл може да се каже, че това е една от причините да не сме в алианс.
Въпрос: А можем ли да кажем, че към днешна дата българската гражданска авиация е напълно интегрирана част от Европейската гражданска авиация?
Отговор: Българската гражданска авиация е напълно интегрирана с европейската гражданска авиация. Тя не се отличава по нищо от всички останали съвременни авиации в останалите европейски държави.
Въпрос: Все пак, в навечерието на юбилея къде виждате най-сериозните проблеми пред гражданската ни авиация и какво трябва да се направи за тяхното отстраняване.
Отговор: Ако трябва да говорим за нещо като гледаме към 70-годишен юбилей, едва ли това трябва да са проблемите. Вижте самият път на Българската гражданска авиация показва, че след краха на „Балкан“ се развиваме постъпателно. Проблемите основно са съсредоточени в деня, в огромната конкуренция в бранша, в това, че всеки ден трябва да доказваме себе си. Виждате и кадрите са много голям проблем за нас, защото опитни пилоти, авиоинженери, бордни домакини, не се готвят за кратко и не се изграждат за година или две.
Въпрос: Тъй като летищата са важна част от гражданската ни авиация според Вас добър ли е моделът на концесиониране на граждански летища у нас и каква е практиката по света?
Отговор: Това е по-странична тема за нас, авиокомпаниите, но е една от формите за управление на предприятия, изключително държавна собственост, каквито са летищата. В България всички знаем, че Варна и Бургас са от няколко години концесионирани и работят успешно, без да са били пречка за развитието на авиацията и за обслужването на пътниците.
Що се отнася до Летище София всичко зависи от това какви ще бъдат условията, при които концесията ще бъде изградена и контролът от страна на държавата.
Въпрос: А кога според вас Летище София ще може да се използва като транзитно и трансферно летище и смятате ли, че това трябва да бъде задължение на един евентуален бъдещ концесионер, който и да е той?
Отговор: За да има транзитни и трансферни полети на първо място трябва да се изгради съответната летищна инфраструктура, дори и терминалите да бъдат така устроени и организирани, за да се изпълняват такива полети. Най-вероятно това има смисъл за България, защото ние се намираме на пътя между Европа и Азия, която следващите 30-40 години ще бъде един от големите центрове на световната авиация. Половината от световната авиация ще бъде именно там, в Азия. Сигурно си струва да се замислим за това, тук, в София, да бъдат изградени такива възможности за транзитни и трансферни полети. Едва тогава можем да очакваме авиокомпаниите да започнат да развиват такава дейност. От нас зависи дали ще се включим в това бурно развитие на авиационните превози или ще се ограничим само да возим пътници от и до България, като крайна точка.
Нека да погледнем Турция, огромни инвестиции за трето летище, Персийския залив – невероятни инвестиции и в самолети, и авиация.
Въпрос: Накрая, кажете, какво е мястото на Асоциацията на българските авиокомпании в консолидацията на бранша?
Отговор: Основно е мястото. Вътрешно ние вече разбрахме, че това е средище за обмяна на опит, на добри практики, на обсъждане на проблеми, които засягат всички и на възможности за защита на общите ни интереси и представяне на бранша пред обществото и навън. Освен това АБА по някакъв начин способства за развитието на кооперацията между тях. Асоциацията за 15 години от създаването си доказа себе си, така че аз лично й пожелавам да продължи напред и да бъде този слепващ фактор между всички нас. /Людмила Спасова/
/АМ/