В. ФИЛТЪР
Светослав Станулов
Защо големите европейски летища са обзети от хаос, как преминаха през ковид ограниченията нашите превозвачите и кога секторът ще си върне предкризисните резултати коментира Светослав Станулов, председател на Асоциацията на българските авиокомпании.
– Г-н Станулов, от месец насам има невижден хаос по европейските летища. Защо?
-Защото никой не очакваше толкова залпово възстановяване на пътническия трафик след пандемията. Превозът на товари по време на ковод ограниченията не беше засегнат, дори леко дръпна нагоре, защото трудно се минаваха сухопътните граници, но пътническият трафик намаля с 65-70%. Приходите буквално се сринаха и ако искаш да избегнеш фалита, трябва да направиш подобни съкращения на разходите. Наистина, половината разходи като гориво и такси са свързани с пътуванията и падат, но има и постоянни каквито са лизингите на самолетите, обслужването на кредитите, не можеш да спреш поддръжката дори машината да е на земята. За голямо съжаление трябваше да намали персоналът и сега е много тежко да го върнеш обратно. Част от хората, които имаха няколко години до пенсия, просто се преориентираха, защото не знаеха до кога ще продължи кризата. А един пилот първоначално се обучава 3 години и известно време е само подпомагащ. При стюардесите обучението е бързо, но тези момичета не знаеха дали изобщо ще се върнат и намериха работа другаде. Летищата също намалиха част от персонала си. Сега липсват служители за check-in, което е и причина за тези големи опашки. Появи се информация, че на летището в Амстердам се чака 5 часа за секюрити проверки.
– Кога авиационният сектор ще успее да навакса?
– Първоначалните прогнози сочеха, че пълното възстановяване ще е през 2024 г., сега се очаква нивата отпреди пандемията да се достигнат през 2023 г. Североамериканската авиация вече се е възстановила 99,5% и още тази година ще излезе на плюс. В Европа ще са на минус с 16-20%, а на печалба ще излязат догодина. Ние се намираме в по-благоприятна ситуация и тази година приходите на пътническата авиация ни ще бъдат само с 10-15% по-малки от предкризисните.
– Защо европейските авиокомпании по-бавно излизат от кризата?
– Първият задържащ фактор е цената на горивото. Освен това къде са пътуванията на Русия и Украйна? Само България загуби 15% от чартърния си пазар. Липсват и специфични метали като паладий, титан, алуминий, които са необходими за производство и ремонт на самолетни двигатели. Примерно, „Боинг“ и „Еърбъс“ по програма трябва да произвеждат около 60 нови самолета месечно. Но успяват да пуснат едва 30-35 заради дефицита на метали, голяма част от които идват от Русия. Около 12 – 15% от самолетите на нашата авиация стоят на земята заради липса на двигатели. Но нека да кажем, че българските авиокомпании са били по-внимателни през цялото време. През този май те и получиха 60 млн. лв. финансова подкрепа. Това са 5-6% от общите им годишни приходи, които преди пандемията бяха около 900 млн. лева, но много им помогна да се върнат на пазара и да летят.
– Как си обяснявате това, че българската авиация се оказа по-гъвкава от европейската?
– Защото сме яли много шамари през последните десетилетия. Българската гражданска авиация навърши 75 г. и за това време сме преминали през няколко сериозни кризи и все успяваме да излезем „сухи от водата“. Съвсем накратко ще ви разкажа: през 1947 г. е първият полет от София до Бургас, персоналът е основно от бивши военни. След това бързо се разширява мрежата от летища – Варна, Бургас, Пловдив, Русе, Търговище, Горна Оряховица, Видин, Хасково. Постепено през 60-те години навлизат по-големи и тежки самолети. Но нещо куца, има висока аварийност и става ясно, че е трудно 50 – 55-годишни пенсионирани военни да преминат на друг вид машини. Във военното училище в Долна Митрополия започват да обучават летци, инженери и техници за гражданската авиация. Създава се учебен център на „Балкан“, а през 1971 г. и Институтът по въздушен транспорт. В експлоатация навлиза реактивната авиация, която е още по-голямо предизвикателство. И така идва 1990 г. с развита „Българска гражданска авиация Балкан“ (БГА Балкан). Започва разформированате на компанията, създават се 15-18 самостоятелни икономически субекти, а надзорните функции се поемат от Министерство на транспорта. И тогава не се сгромолясахме заради генералния директор Величко Величков, който почина наскоро. Именно той въведе принципа на икономическото мислене в българската гражданска авиация.
– И все пак БГА „Балкан“ впоследствие се срива и компанията е разпродадена?
– Смятам, че екипът надцени своите мениджърските възможности. Веднага след 1989 г. пътническите превози брутално се сринаха. И в този момент да увеличиш почти двойно разходите си като вземеш на лизинг скъпи западни самолети, това е извън всякаква икономическа логика. Така се натрупаха 100 милиона лева загуби. Обаче никой не даде обективна оценка, че активите са поне 150 – 180 млн. лева и „Балкан“ беше продаден за 300 000 лева, т.е. беше фалиран. Тога се случи по времето на премиера Иван Костов. Настана поредната голяма криза и в отговор на цялото това разпиляване беше създадена Асоциацията на българските авиокомпании, която сега отбелязва 20 години. Започнаха да се създават частни превозвачи. Буквално заляхме Европа и станахме доста силни в карго авиацията.
След влизането ни в ЕС обаче самолетите без типов сертификат, а това са всички руски машини, трябваше да бъдат свалени от българския регистър. И пак наново. Фалираха карго авиокомпаниите, остана само една, която успя да премине на друг тип машини. Направена беше тотална смяна на флота, трябваше да се обучи персоналът. Нормативната уредба беше променена според регламентите на ЕС, които съдържат по-високи изисквания от средните световни стандарти за безопасност. В крайна сметка авиацията ни надскочи нивата до 1990 г., освен че броят на самолетите е възстановен, капацитетът на българските бази на техническото обслужване надхвърля три пъти нашите потребности. В София работи най-голямата база за обслужване на самолети на един от световните лидери Луфтханза техник. За бързото възстановяване има голямо значение и учебно тренировъчният център. В Източна Европа съществува още един подобен център – в Прага. Сега се възстановяваме бързо, но половината от операциите ще са извън България, ще обслужваме германския туризъм, който пътува до Египет и Турция. Наши самолети ще летят в Полша, Австрия и Португалия. И това се случва благодарение на високата конкурентоспособност на българския авиационен продукт.
– Има ли опасност при тази голяма криза да се свалят критериите за безопасност?
– Пак, и пак, и пак ще подчертая: никога компромис с безопасността на полетите! Както експлоатационно, така и при подготовката на екипажи, и при възстановяване на самолетите – това е червената линия, която никога не прекрачваме. Авиационната техника е така конструирана, че има два-три пъти по-големи резерви. Всичко ново в света първо влиза в авиацията и това е една от основните причини за ниската аварийност. А и нормативните документи не го позволяват. Надзорът е много стриктен и над българската въздухоплавателна администрация е европейската, която един-два пъти годишно проверява как ние надзираваме авиацията.