Автор: aba

https://bgnesagency.com/nocomment

Пандемията се отразява в крайно негативен аспект на гражданската авиация. Огромен е спадът на превозените пътници не само от и до България, това е проблем и в световен, и особено силно в европейски мащаб. Подобна катастрофална ситуация вероятно не е била налична от Втората световна война насам.

Това каза в интервю за БГНЕС Йовко Йоцев, който е главен секретар на Асоциацията на българските авиокомпании (АБА).

Най-тежки за авиокомпаниите у нас са текущите месеци. „Това е така, защото вече изминаха близо 10 месеца от началото на пандемията и ресурсите на авиокомпаниите са напълно изчерпани при положение, че те не са в състояние да получават нови приходи“, каза Йоцев.

Предварителните данни за превозените пътници от и до България на Асоциацията на българските авиокомпании отчитат спад за Летище София в порядъка на около 60%, за летище Варна – около 70%, за летище Бургас – около 85%.

„За съжаление, това са действително драстични спадове“, обобщи главният секретар на АБА и добави, че това означава и по-малко излетели самолети и по-малко нальот (летателни часове) за самите пилоти.

„Авиокомпаниите в стремежа си да намалят своите разходи ограничават парка от въздухоплавателни средства, които предлагат на пазара, но и самото натоварване на самолетите е по-ниско от предишните години. Заради това, че коефициентите на натоварване на самите самолети са значително по-ниски, броят на излетелите и кацнали самолети също така е намалял, но в по-малък мащаб от намалението на превозените пътници. Например за България може да се счита приблизително, че броят на самолетодвиженията е намалял с около 50%, което означава, че приблизително с толкова е намалял и броят на часовете във въздуха“, посочи той.

Така Йовко Йоцев посочи, че средно пилотите у нас са летели два пъти по-малко през 2020 г. в сравнение с 2019 г.

„Това, разбира се, са едни приблизителни разчети. Има голяма разлика в нальота, който са направили отделните пилоти в отделните авиокомпании, дори в рамките на една авиокомпания е възможно да има голяма разлика, защото самите превозвачи предпочитат при тези трудни условия да поддържат изцяло подготовката на част от екипажите, а другите екипажи в момента са в „горещ резерв“, посочи той.

По думите му, превозвачите имат интерес да поддържат едно достатъчно добро ниво на своя персонал, така че при ситуация, в която пилотите са в този „горещ резерв“, се увеличава подготовката на симулатори, а и часовете при различни обучителни курсове. „Получава се малко парадоксална ситуация – в момент, в който авиокомпаниите имат силно намалени приходи, ако изобщо имат такива, да се налага да правят по-високи разходи за поддържане на квалификацията на персонала. Изискванията към превозвачите обаче са такива, че ние нямаме избор. Има поредица изискванията за подготовка, за да може един пилот утре да изпълни полет. Сред тях да има минимум 3 излитания и 3 кацания в рамките на последните три месеца – то е твърде минимално и се прилага в крайно критични ситуации, много рядко пилотите изпадат в ситуация да не могат да го удовлетворят. Има изискване за поддържане на огромна поредица от квалификации, множество курсове поддържат квалификацията на пилотския и на кабинния състав и те няма как да бъдат прекратени, така или иначе те трябва да се направят“, подчерта Йовко Йоцев.

Колкото до това дали е необходимо специална подготовка като приключи пандемията и се премине към възстановяване на полетите в пълен обем, Йоцев каза, че пътниците при всички положения могат да бъдат спокойни, че самолетите, на които те ще летят, ще бъдат в необходимото състояние, а екипажите ще имат нужната квалификация.

„Въпросът е доколко бързо авиокомпаниите ще могат да реагират на едно евентуално разширение на пазара. Страхувам се обаче, че това разширение ще отнеме доста време. Разчетите на множеството експерти са, че за 2021 г. ще достигнем нива от порядъка на 50% от изпълнените полети за 2019 г., а пълното възстановяване на дейността евентуално да се случи с хоризонт около 2024 г.„, прогнозира Йоцев.

При всяко положение, по думите му, възстановяването на тези мащаби на опериране ще изисква допълнително натоварване.

Йовко Йоцев посочи, че в кризата български авиокомпании са намалили персонала си – не е навсякъде, но се случва.

„Надявам се мерките за подпомагане на авиокомпаниите, които са налични и към всички други предприятия в България, все пак да намалят процента на тези съкращения. Нямаме систематизирана информация какъв е той, но по експертна оценка вероятно 15% от персонала в авиокомпаниите е съкратен„, посочи експертът.

По думите му, ако се погледне оптимистично, българската гражданска авиация в условията на пандемия се справя не по-зле от останалите авиокомпании. „Все пак трудностите, пред които сме изправени, са колосални и ситуацията, в която се намираме, вероятно ще доведе и до отпадане на част от превозвачите, освен ако те не бъдат подпомогнати в някакъв вариант“, заяви главният секретар на Асоциацията на българските авиокомпании.

Той посочи, че преди около месец от АБА са изпратили писмо до всички компетентни институции с искане за мерки, които да бъдат насочени конкретно за подпомагане на авиокомпаниите.

„За съжаление мерките, които действат спрямо всички дружества в България, не могат да подпомогнат в особено висока степен превозвачите. Например мярката 60/40 – да, тя работи, използва се и от авиокомапанните, но разходите за персонал на един превозвач при нормално изпълнение на неговата дейност не надхвърлят 15%. Всеки може да прецени в крайна сметка доколко подпомогнат е той, ако получи пари по тази мярка“, заяви той.

Според Йоцев работещ вариант за подпомагане е с покриване на разходи поне за поддържане на летателната годност на въздухоплавателните средства. Това при текущата ситуация се явява най-високият разход за превозвачите, а той е постоянен, но до момента отговорът на държавата е „не“.

В заключение Йоцев коментира, че гражданската авиация е сред най-силно регулираните браншове в света и възможностите за поддържане на безопасната му работа са изключително критични, така че е трудно да се подходи в общия вариант, подходът към превозвачите винаги трябва да е добре конкретизиран. /БГНЕС