Автор: aba

10.11.2012 , в. Струма, Благоевград, стр. 9

Европейските пилоти летят все по-често в условията на крайна умора, сочат данните от проучване на тяхната асоциация Еврококпит, цитирани от вестник „Либр Белжик“. Според експертите умората на летците е причина за немалка част от инцидентите и катастрофите в гражданската авиация в последните години. Основната причина за това положение са въведените норми за работа в авиокомпаниите, които изчерпват силите на екипажите до краен предел.

В проучването, извьршено в последните 2 години, са участвали 6000 пилоти от 8 западноевропейски държави. Според ръководството на асоциацията темата е табу в авиационните среди и липсва точна статистика за причинените от умората проблеми, но специалистите сравняват влиянието на изтощението с последиците от употребата на алкохол.

Самите пилоти рядко признават или записват в полетните дневници, че са допуснали грешки от умора, тъй като при инцидент или катастрофа това би навредило допълнително на тях и на авиокомпаниите, за които летят. Асоциацията отбелязва, че крайната умора настъпва заради твърде дългите полети, особено нощем, в съчетание с липсата на подходящо място за почивка на летците, или заради крайно продължителните часове на състояние на готовност на резервните екипажи. Не са рядкост случаите, в които летците са държани будни в продължение на 22 часа.

Нерядко умората не е отчитана при разследването на злополуките, защото пилотите или не признават, или са загинали. Анкетата отчита, че най-уморените летци са от Дания и Германия – 9 от всеки 10, а най-бодри са холандските пилоти, като над половината от тях заявяват, че се чувстват в чудесна форма.

Почти всички участници в допитването, особено шведите и норвежците, са признали, че са задремвали неволно на пилотското кресло, или че са изпадали в състояние на „микросън“. Всеки трети британски пилот разказва, че в подобни ситуации се е събуждал и е виждал колегата си на съседната седалка също да дреме.

12.04.2016 , в. Монитор
„Очаква се по 20 на година да напускат бранша“ – сподели в интервю пред в-к Монитор председателят на Асоциацията на българските авиокомпании

– Г-н Станулов, в Деня на авиацията как бихте обобщили резултатите за миналата година за българските авиопревозвачи?
– Годината беше добра. За 2015-а превозените пътници от родни авиопревозвачи са над 2 милиона, като увеличението е с около 5,2% спрямо 2014 г. Близо 7,5 млн. души са преминали през българските летища, което е с 1,4 на сто повече в сравнение с година по-рано. Трябва да се отбележи, че успяхме да достигнем и нивата от годините, сочени за най-добри за авиацията, дори има увеличение. Трябва да се отбележи, че миналата година беше повлияна и от проблемите с руските туристи. Положителното е, че имаше спад в цените на горивата, което е най-големият разход, включен в цената на билета. Другото, което оказва влияние, е силната конкуренция в лицето на нискотарифните превозвачи. За пътниците това е добре, но в дългосрочен план тенденциите са различни. Най-големият стабилизиращ фактор на пазара е местният превозвач, това е в интерес на цялото общество.

– А какви са прогнозите за развитие на сектора тази година?
– Прогнозите са отново пряко свързани с туризма и лоукост превозвачите. Тази година още една нискотарифна компания ще започне да лети от и до България. Очаква се тя да привлече допълнителен брой пътници, използващи авиацията, включително част от потребителите на други видове транспорт. Нашата задача е да устоим на конкуренцията и да запазим българското присъствие на пазара. Ако държавата и ръководствата на летищата не се постараят да ги развият като хъбове – точки за свързване, превозите не могат да нарастват безкрайно, защото ще са ограничени от капацитета, който летищата имат. Това е извън възможностите на авиопревозвачите. Вижда се, че туризмът се развива, и затова ние очакваме да има увеличение при превозите. Ръст на посетителите би означавало и повече пътници от и до България. Всички плюсове и минуси на туризма рефлектират върху превозвачите.

– Навлизането на още един нискотарифен превозвач може ли да е причина за намаление в цените на билетите?
– При цени от 160-180 лв. не мисля, че може да се говори за допълнителен спад. Слизането под дадено равнище може да доведе до увеличаване на риска за безопасността на пътуващите. Не може да се намаляват разходите, които осигуряват полетите. Примамливи са цените от 100 лв. на нискобюджетните авиокомпании, но трябва да се види каква част от билетите са на такава стойност. Те може да са 15 или 20 на сто, при по-голямата част стойностите нарастват, доближавайки се до тези на всички превозвачи. Това са по-скоро финансови и пазарни трикове. Но няма възможност за спад в цените на билетите, защото разходите не намаляват.

– След последните атентати на летище „Завентем“ какво според вас трябва да се направи за повишаване на сигурността и безопасността на полетите?
– Разумно е не ние да казваме какво да се направи в тази област, защото не ние редим пасианса в тази област. Това е проблем в правомощията на службите за сигурност. Относно безопасността на полетите няма нещо, което да ни притеснява. Българската гражданска авиация работи, спазвайки най-високите изисквания в тази област. Те отговарят на европейските и американските, на целия останал свят са по-ниски. Контролът се осъществява от Гражданска въздухоплавателна авиация (ГВА) под надзора на Европейската агенция за авиационна безопасност.

– Очаква се до дни да станат ясни концесионните анализи за отдаването на летище София, как ще коментирате отдаването на най-големия порт? Какъв трябва да е пътят за развитието му?
– Концесията не е лош начин на управление на държавна собственост. С едно много важно условие – трябва да има много сериозен надзор. Ако контролът липсва и договорът не е направен както трябва, има пропуски, то отдаването може да е много пагубно. Летище София има възможности за развитие като хъб, но до момента не се работи в тази посока. Ние смятаме, че в концесионните условия за отдаването на порта държавата трябва да заложи такива изисквания. Бъдещият концесионер трябва да разгърне транзитния и трансферния потенциал на аеропорта. Това би дало възможност не само на българските превозвачи, но и на всички останали да допринасят за развитието на летището като хъб. Всички се надяваме това да се случи, а и това е бъдещето, макар и по-далечно. Ние имаме доверие на Министерството на транспорта , но до момента не е искано нашето мнение по въпроса.

– В други транспортни браншове сигнализират за криза на кадри. Очаквате ли при вас да има недостиг на пилоти?
– Недостиг на кадри ще има и в авиацията. Догодина ще се пенсионира първият голям випуск от пилоти. Очаква се около 20 човека на година да напускат бранша. И за да има баланс и да се компенсира това, бройката на обучаващите се също трябва да е такава. В момента под 10 човека на година започват квалификация за пилоти, като курсът продължава около 2 – 2,5 години. Все още има резерви, които ще бъдат изчерпани за година-две. Регистърът на ГВА показва, че в момента около 700 човека имат нужните правоспособности. Държавата може да върне част от сумата, която браншът й плаща и е над разходите за предоставените услуги – като сертифициране, лицензи и др. Ставките, които се внасят, са както от авиокомпании, така и от учебните центрове, бази за техническо обслужване и др. А разликата в приходи и разходи е няколко милиона. Част от парите трябва да се върнат обратно в авиацията като подпомагане на обучението. Ние предлагаме чрез тях да се осигуряват средства за половината от курса, който струва 80 хил. лв., като това финансиране бъде обвързано с някакви ангажименти. Изчисленията сочат, че за половината такса от 40 хил. лв. на 15 курсисти ще са нужни около 600 хил. лв. Преди имаше субсидии в размер на около 1 млн. лв. Обучението е толкова скъпо, защото всеки кандидат-пилот трябва да има близо 170 летателни часа на реален самолет, а останалите 60 се провеждат на тренажор, което също е доста скъпо.